Северный морской путь - как «бельмо на глазу» у Вашингтона
26.06.2019 15:40
Китайская судоходная компания COSCO (Specialized Carriers Company) в 2019 году может вдвое побить собственный рекорд по грузоперевозкам из Азии в Европу и обратно по Северному морскому пути, пишет Highnorthnews.com. Если в прошлом году COSCO было организовано всего восемь транзитных рейсов, то в нынешнем компания планирует провести уже четырнадцать. Масштабная навигация пройдет с июля по октябрь, в ней планируется задействовать порядка 10 судов.
Первый корабль - «Тянь Хуэй» (Tian Hui) – отправится из Финляндии в КНР в середине июля. Далее, в течение 14 недель, COSCO планирует отправить еще шесть рейсов из Азии в Европу и восемь - в обратном направлении. Надо отметить, что на сегодняшний день Китай лидирует по объему грузоперевозок на Северном морском пути. Начиная с 2013 года, через арктические акватории прошло более 20 судов компании COSCO.
Заинтересованность в использовании СМП для доставки грузов из Азии в Европу и обратно для Поднебесной (как, впрочем, и для других грузоперевозчиков – Южной Кореи и Японии) очевидна. Обозреватели немецкого издания Süddeutsche Zeitung Зильке Бигальке и Кристоф Гизен отмечают, что Северный морской путь уже самое ближайшее время изменит расстановку сил в мировой торговле: «В течение нескольких лет судоходство в Арктике становится все более интенсивным. Полярный лед тает, освобождая морские акватории и делая их более свободными для судоходства. Северный морской путь является в этом отношении оптимальным вариантом и способен стать альтернативой Суэцкому каналу. Арктический маршрут значительно короче, его использование позволит экономить как время, так и деньги».
Действительно, путь через русский Север вдвое короче по сравнению с традиционными южными маршрутами. Простая арифметика: протяженность пути Кореи в Англию через Суэц составляет свыше 23 тыс. км, через СМП - всего 14 тыс. Именно этот фактор, по сути, и предопределяет коммерческую успешность российского северного транзита.
Впрочем, это – далеко не единственное преимущество арктической трассы. Дорога через Русский Север позволяет иностранным перевозчикам экономить на топливе, стоимости фрахта судна и оплате труда его экипажа. Не приходится платить и за проход судов – такая практика, в частности, используется при грузоперевозках через Суэц. Еще один «бонус» - отсутствие плотного трафика, который наблюдается при движении на южных каналах. Кроме того, СМП является более безопасным морским маршрутом по сравнению с тем же Суэцким каналом, который проходит через Малаккский пролив и Сомалийские воды, где главенствуют пираты. Наконец, на СМП не введены ограничения для судов по тоннажу – в отличие от традиционного «южного» пути, где продвижению судов препятствуют достаточно узкие каналы и проливы.
Пожалуй, единственный минус Севморпути – это ограниченный навигационный период. Однако уже в ближайшем будущем ситуация изменится. Речь идет о строительстве российских атомных ледоколов нового поколения, способных пробивать четырехметровые льды и осуществлять проводку нефтяных танкеров и судов обеспечения в Северном Ледовитом океане.
Между тем США отказываются признать свое значительное отставание от России в вопросе расширения военного присутствия в полярных широтах. Речь идет как об укреплении возможностей ВС РФ за Полярным кругом, строительстве военных городков и реконструкции аэродромов, так и наращивании арсенала военно-морского флота России и создании новейших атомных ледоколов. Так, после спуска воду судна «Урал» США сразу заявили о своих намерениях построить целых шесть ледоколов. При этом отсутствие опыта и эксплуатации подобных судов в условиях Крайнего Севера Вашингтон абсолютно не смущает. Как, впрочем, и высказывания влиятельных американских политиков, которые весьма скептично относятся к возможностям США за Полярным кругом. В частности, сенатор от штата Аляска Дэн Салливан констатирует: «Сегодня ледоколы представляют собой арктические шоссе. И если у России существуют уже целые магистрали, то Америка может похвастаться лишь грунтовкой, да и то – со сплошными дырами».
О строительстве ледокольных патрульных кораблей заявляла также и Канада. Власти Копенгагена впервые озвучили это намерение еще в 2007 году – тогда обсуждалась возможность закупки ледоколов «Полар», которые использовала береговая охрана США.В 2015 году эта тема зазвучала вновь – строить ледоколы было поручено местной компании - Irving Shipbuilding. В прошлом году Канада заказала три ледокола для Службы береговой охраны, а в начале 2019-го заявила о покупке на вторичном рынке еще одного судна, пишет Naval Today. Вместе с тем, даже канадские СМИ весьма скептически оценивают возможности Канады в этой сфере. Патрульные корабли - в отличие от российских ледоколов - вряд ли смогут пробиться через арктические льды.
Вместе с тем, кичиться своими достоинствами Москва отнюдь не собирается. Арктическая политика России в первую очередь строится на выработке компромиссных решений в вопросе освоения региона. Именно безопасность и неконфликтность являются ключевым аспектом арктической политики Москвы, в том числе – и в вопросе освоения Северного морского пути. Арктику следует расценивать как некий «приз», а не как потенциальную угрозу. Но, к сожалению, Вашингтон и его союзники по-прежнему не хотят этого понимать.

