Северный морской путь - как «бельмо на глазу» у Вашингтона

Китайская судоходная компания COSCO (Specialized Carriers Company) в 2019 году может   вдвое побить собственный рекорд по грузоперевозкам из Азии в Европу и обратно по Северному морскому пути, пишет Highnorthnews.com.  Если в  прошлом году COSCO было  организовано всего восемь транзитных рейсов, то в нынешнем компания планирует  провести уже  четырнадцать. Масштабная навигация пройдет  с июля по октябрь, в ней планируется задействовать  порядка 10 судов. 

Первый корабль - «Тянь Хуэй» (Tian Hui) – отправится  из Финляндии в КНР в середине июля. Далее, в течение 14 недель, COSCO планирует отправить еще шесть рейсов  из Азии в Европу и восемь - в обратном направлении.  Надо отметить, что на сегодняшний день Китай лидирует по объему грузоперевозок на Северном морском пути.  Начиная с 2013 года, через арктические акватории прошло  более 20 судов компании COSCO.  

Заинтересованность в  использовании СМП для доставки грузов из Азии в Европу и обратно для Поднебесной (как, впрочем, и для других грузоперевозчиков –  Южной Кореи и Японии) очевидна. Обозреватели  немецкого издания  Süddeutsche Zeitung Зильке Бигальке  и  Кристоф Гизен   отмечают, что Северный морской путь уже  самое ближайшее время изменит расстановку сил в мировой торговле: «В течение нескольких лет судоходство в Арктике становится все более интенсивным. Полярный лед тает, освобождая морские акватории и делая их более свободными для судоходства. Северный морской путь является в этом отношении оптимальным вариантом и способен стать альтернативой Суэцкому каналу.  Арктический маршрут значительно короче, его использование позволит  экономить как время, так и деньги».

Действительно, путь через русский  Север  вдвое короче  по сравнению с традиционными южными маршрутами. Простая арифметика: протяженность пути  Кореи в Англию  через Суэц составляет свыше 23 тыс. км,  через СМП  - всего 14 тыс. Именно  этот фактор, по сути, и предопределяет коммерческую успешность российского северного транзита.  

Впрочем, это – далеко не  единственное преимущество арктической трассы.  Дорога через Русский Север  позволяет иностранным перевозчикам  экономить на топливе, стоимости фрахта судна и оплате труда его экипажа. Не приходится платить и за проход судов – такая практика, в частности, используется при грузоперевозках через Суэц.  Еще один «бонус» - отсутствие плотного трафика, который наблюдается при движении на южных каналах. Кроме того, СМП является более безопасным морским маршрутом  по сравнению с тем же Суэцким каналом, который проходит через Малаккский пролив и Сомалийские воды, где главенствуют пираты. Наконец, на СМП не введены ограничения для судов по тоннажу – в отличие от традиционного «южного» пути, где продвижению судов препятствуют  достаточно узкие каналы и проливы. 

Пожалуй, единственный минус  Севморпути – это ограниченный навигационный период. Однако уже в ближайшем будущем ситуация изменится.  Речь идет о строительстве  российских атомных ледоколов нового поколения, способных пробивать четырехметровые льды и осуществлять проводку нефтяных танкеров и судов обеспечения в Северном Ледовитом океане. 

Между тем США отказываются признать свое значительное отставание от России в вопросе расширения военного присутствия в полярных широтах. Речь идет как об укреплении возможностей ВС РФ за Полярным кругом, строительстве военных  городков и реконструкции аэродромов, так и наращивании арсенала военно-морского флота России и  создании новейших атомных ледоколов. Так,  после спуска воду судна  «Урал» США сразу заявили о своих намерениях построить целых шесть ледоколов. При этом  отсутствие опыта и эксплуатации подобных судов  в условиях Крайнего Севера Вашингтон абсолютно не смущает. Как, впрочем, и высказывания влиятельных американских политиков,  которые весьма скептично относятся к возможностям США за  Полярным кругом.  В частности, сенатор от штата Аляска Дэн Салливан констатирует: «Сегодня ледоколы представляют собой арктические шоссе. И если у России существуют уже целые магистрали, то Америка может похвастаться лишь грунтовкой, да и то – со сплошными дырами».

О   строительстве ледокольных патрульных кораблей  заявляла также и Канада.  Власти Копенгагена впервые  озвучили это намерение еще в 2007 году – тогда обсуждалась возможность закупки ледоколов «Полар»,  которые использовала береговая охрана США.В 2015 году эта тема зазвучала вновь – строить ледоколы было поручено  местной компании - Irving Shipbuilding.  В прошлом году  Канада заказала  три ледокола для Службы береговой охраны, а в начале 2019-го  заявила о покупке  на вторичном рынке еще одного судна, пишет Naval Today. Вместе с тем,  даже канадские СМИ  весьма скептически оценивают возможности Канады в этой сфере. Патрульные корабли  - в отличие от российских ледоколов - вряд ли смогут пробиться через арктические льды. 

Вместе с тем, кичиться своими достоинствами Москва отнюдь не собирается. Арктическая политика России в первую очередь строится на  выработке компромиссных решений в вопросе освоения региона. Именно безопасность и неконфликтность являются ключевым аспектом арктической политики Москвы, в том числе – и в вопросе освоения  Северного морского пути. Арктику следует расценивать как некий «приз», а не как потенциальную угрозу. Но, к сожалению, Вашингтон и его союзники  по-прежнему не хотят этого понимать.